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老司机被迫硬抗

发布日期:2019-08-14 15:14 浏览次数: 字号:[ ]

  值得一提的是,主、挂车科学结合的货箱组合方式是其另一大亮点,可根据日常货物运输需求和运输路线,选择最优组合模式,相较于传统的单货箱卡车来说,双货箱可实现快速装卸货物和高效的甩挂运输,明显提高运输效率。装卸货时,货箱两边可以同时大角度打开,主、挂货箱可同时装卸货,大大节省了装卸时间。

  印象中第一次知道香港这个地方是在很小的时候看电视剧《霍元甲》,身边的大人说这是一个叫“香港”的地方拍的,那个地方很小但是很有钱。

  稍大一点的时候,跟着父亲跑深圳,看到了很多香港漂亮硕大的货柜车(那时国内货柜车还很少),我好奇的问父亲:“为啥香港来的卡车轮子那么多,车头那么大,可以拉那么多东西?”

  父亲说香港人比我们有钱可以买的起大卡车,我们没钱只能买的起小卡车,于是香港人有钱车漂亮的印象就在我的心底种下了。

  很长一段时间香港的货运都比大陆发达,香港卡车司机的收入待遇都好过大陆的同行,但是时过境迁很多事情发生了无法逆转的改变,比如中港车司机(往返香港与大陆的香港卡车司机)的境遇就给我们带来很多启示。

  确切的说第一次见到香港的货柜车是在1997年,也就是在那个时候出现了文章开头我与父亲的对话,父亲那个时候开的三菱扶桑T850是我们当地数一数二的大货车了。

  但到了本世纪初,比雷埃夫斯港的工作量急剧下降,因为许多公司在其他国家寻求更低的维修价格,或者去光顾更现代化的码头。多年的劳工运动也削减了港口的吸引力。阿莱维索普勒斯说,在2005至2014年间,他每年只工作约50天。“我的整个生活都变了,我的人生观也变了。我甚至想过自杀。”他说,“有些日子里,我们只吃点面包。今天该吃点什么这个问题,答案永远都是什么最便宜吃什么。”

  参考消息网11月22日报道外媒称,美国总统特朗普的律师20日说,总统已向特别检察官递交了有关“俄罗斯干预2016年大选问题”的书面答复。”朱利安尼说,特朗普不打算回答米勒提出的任何有关他当选后是否试图阻碍调查的问题,比如解雇联邦调查局局长詹姆斯·科米的决定。[详细]

  但是和来自香港的斯堪尼亚沃尔沃、曼恩等欧洲车比起来,无论是大小还是做工都要逊色不少。看着神气的港车司机,父亲那辈的司机都心生羡慕,有机会就去和港车司机交流,一边是湖南塑料普通话一边是港普,想想画面还是很喜感。

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  以1997年为例中港车司机年平均收入大概在36万港币左右,按当时的汇率折合成人民币是38万,随便一个中港车司机来大陆都是“巨富”。

  从线下到线上,“互联网+物流”给传统物流行业带来巨大冲击,但是随之而来的行业突破与社会效益也将日益显现。

  一个中港车司机的收入不单可以在香港养活一家人,还能在大陆再养一个家,这也直接催生了深圳及东莞的多个“二奶村”的出现。那是属于中港车司机的辉煌过往,那些中港车司机一天跑一趟就足以维持生计,其人数也达到了2万的历史高点。

  3、拖箱,工厂装柜(在这里要特提一点,大多数的是FOB成交价,客户指定货代,一般情况允许的情况下,尽量不要用指定货代来拖柜,他们的费用高的吓死人,你可以自行拖柜)

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  一名中国人经过街头,推着一个装有几箱服装的小推车。图片来源:Photograph by Alfredo D’Amato—Panos Pictures for Fortune

  中港车司机生存环境在进入新千年之后开始发生改变,随着大陆诸多口岸的开放已经大型港口的建成投入使用,香港作为大陆对外贸易的中转港作用开始下降,中港车司机伴随着大环境的改变,收入及待遇开始走下坡路。

  如今中港车司机的年平均收入下降到了24万港币左右,按时下的汇率折合人民币是21万,收入的下降还伴随着工作时长的增加,一个中港车司机需要一天工作12-14个小时,香港大陆跑三个来回才能维持这样的收入。

  原标题:中远海运集团总经理助理兼中远海运物流董事长、党委书记韩骏会见成都市青白江区委刘文道副书记一行

  很多中港车司机一个月就和家人见2-3次面,平时都在路上或者公司。工作时长和工作强度的增加,催生了中港车司机疲劳驾驶等不良现象的发生。

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  2018年年底,矿商博地能源位于澳大利亚昆士兰州的煤矿因火灾而中断生产三个月。今年2月份,澳大利亚主要煤炭产区遭遇洪水,数条铁路线遭到损坏,导致运输中断。

  有些中港车司机甚至通过吃生大蒜来提神,最近几年震惊香港的重大交通事故很多就是中港车司机疲劳驾驶造成的。

  航运界网消息,将于10月8日-10日在中国深圳举行的2019 泛太平洋海运亚洲大会现已进入第 13 个年头,是货主以及在亚洲开展业务的其他集装箱运输行业相关方不容缺席的会议。目前全球贸易和集装箱运输服务正处于动荡时期,进出亚洲和亚洲区内集装箱运输服务的主要用户(包括零售商、制造商、消费品公司、农业综合企业和能源公司)及其物流服务提供商正面临诸多挑战。为期两天的会议议程将帮助此类企业了解这些挑战,并提出一些潜在的解决方案。

  工作环境的恶化对中港车司机的身体健康也带来了很大的负面影响,职业病随之而来,因为饮食不规律,胃病糖尿病等在中港车司机群体里面很常见。

  更为致命的是,因为收入的降低,工作强度的增加,如今很多香港青年都不愿意从事中港车司机这一行当,从业者老龄化严重,甚至还有年近7旬的老司机在路上跑。

  物流企业因为行业不景气,要控制人力成本,不愿提高中港车司机的薪资待遇,很多从事中港车司机多年的从业者,年龄增大没法转行,加之生存压力也只能接受,这样企业出不起工价,老司机被迫硬抗。

  恶性循环之下让中港车已经出现了青黄不接的危机。虽然也有香港的议员提案给卡车司机限制工作时长增加薪资待遇,但目前仍旧没有相应的法律法规出现。

  香港以其特殊的地理位置以及历史机遇成为东方的明珠,很多中港车司机他们或许学历不高,但是勤劳肯干,乘着大陆经济腾飞的东风,在连通香港与大陆的路途中达到了人生的巅峰。

  他们将青春与热情都献给了运输事业,只是一如他们的衰老一样,很多事物发展无法逆转,行业的衰败,竞争的加剧都在恶化他们的生存环境,他们曾经是受益者,现在是受困者。

  把国有的财产保留在希腊人的手中,这样的承诺引来了民众震耳欲聋的欢呼。但是,齐普拉斯并没有提到希腊财富中最宝贵的部分:比雷埃夫斯港。该港口就在雅典的边上——是通往中东和非洲的捷径——2500年来这个港口一直是战略宝地,最早可以追溯到雅典和斯巴达为了地中海的霸权,在附近海域的一场战斗中击败了波斯国王。尽管如此,广场集会的人群明白,正是齐普拉斯的政府多年前卖掉了比雷埃夫斯港,卖给中国。

  年轻一些的中港车司机很多都转行开搅拌车或者的士,从业者老龄化,年轻人不愿进入,很多中港车司机都叹息这一行是没有未来的行业。

  据悉,外贸牛与嘉晟集团联合打造的独立站营销+供应链的服务模式将拓展外贸的物理空间,并将前端的独立站营销、引流询盘、社交营销服务延伸到交易结算环节,具有带动外贸出口市场的增值作用!通过双方搭建的平台,实现整合传统外贸业务环节的网络化、数据化和透明化,并具备面向全球、流通迅速、成本低廉等诸多优势,在跨境电商的赋能下,助力外综服企业自营出口趋向流程规范化和标准化,将改变全球供应链服务的利益格局,从根本解决传统外贸企业的痛点,从而推动厦门对外贸易事业发展,助力厦门打造外贸产业链模式全国示范城市。

  截止到2018年香港人均GDP已经不足大陆人均GDP的五倍,大陆经济的崛起凸显着香港经济的相对衰落,中港车司机的境遇是这一大势转变下的缩影。

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  “合并后的税务部门办税效率越来越高,服务更加细致周到。”刚刚办完涉税事宜的保定市立中车轮制造有限公司财务科长张丽颇有感慨。

  无论是出于感情还是中华民族特有的坚忍,很多中港车司机还是继续奔波在香港与大陆之间,他们感叹着大陆经济的飞速发展,也在叹息自身收入下降,与过去相比留下的只要落寞。

  据通运科技估算,在无车承运人平台逐渐成熟情况下,物流行业的车辆运输空置率将可控在5%-10%,同时,可以为物流企业降低10%左右的成本。

  物流业的兴衰与大环境息息相关,中港车司机的辉煌与落寞都与之相关。他们如今面对的困顿与迷茫国内的卡车司机也同样在面对。

  国内卡车司机在供不应求的年代也曾有过辉煌,却在不断涌入的同行的激烈竞争中恶化了自身的生存环境。

  身处货运行业的司机们,是继续接受煎熬还是趁着尚有机会上岸改行这个问题值得深思。一位年长的中港车司机感叹:“生活已经没得选,只能做到老,做到退。”这声感叹或许也是一种忠告。(文/卡家号:小K)